Энциклопедия авто чайника


  К началу
  Энциклопедия авто чайника
  Автоликбез
  Основы мастерства
  Как общаться с инспектором ГАИ
  Самоучитель безопасной езды
  Тюнинг автомобильных двигателей
  Школа вождения автомобиля








Регулировка карбюраторов 2


Состав смеси на переходном режиме обедняют посредством подстроечного винта системы холостого хода, при выворачивании которого из корпуса карбюратора в канал системы холостого хода на­чинает поступать дополнительный объем воздуха. При этом следует учитывать, что если положение подстроечного винта меняется, ме­няется и регулировка состава смеси на минимальной частоте враще­ния. Поэтому после каждого очередного поворота подстроечного винта необходимо винтом качества при неизменном положении вин­та количества восстановить первоначальную частоту вращения, вер­нувшись тем самым к ранее выбранной регулировке состава смеси на холостом ходу.

После выбора положения подстроечного винта, исходя из отсут­ствия провала при повышении оборотов двигателя на холостом ходу, проверяют работу карбюратора на переходном режиме под нагрузкой, плавно трогаясь с места и двигаясь с небольшой скоростью на каждой из передач. Если в результате такой проверки явно выраженных рыв­ков и провалов двигателя не обнаружено, то регулировку системы холо­стого хода считают законченной и фиксируют краской или клеем подстроечный винт, который при дальнейшей эксплуатации без необ­ходимости уже не трогают.

Если в каком-либо режиме работы двигателя с минимально откры­тыми дроссельными заслонками отмечены неудовлетворительные ездовые качества автомобиля, скорректируйте положение подстроеч­ного винта, заверните его на минимальное число оборотов лишь до исчезновения провалов, не забывая каждый раз корректировать поло­жение винта качества.

Иногда после обеднения регулировки главной дозирующей системы, даже если подстроечный винт завернут до упора, не удается обеспечить беспровальную работу карбюратора при переходе от малых к средним нагрузкам. В этом случае требуется немного увеличить сечение топ­ливного жиклера холостого хода (не более чем на 0,05 мм за один при­ем), после чего все операции по регулировке системы холостого хода нужно повторить.

Для того чтобы, не прибегая к рассверливанию калиброванного отверстия имеющегося жиклера, убедиться в возможности за счет уве­личения его сечения устранить провал, отверните держатель жиклера, обмотайте его резьбу несколькими витками нитки и вновь вверните в гнездо до упора. Затем на работающем на холостом ходу двигателе при максимально отвернутом подстроечном винте приотворачивайте держатель до минимально ощутимого изменения характера работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холостого хода начало поступать через кольцевую щель между конической головкой при отвернутого жиклера и седлом в корпусе карбюратора.

После чего, оставив в этом положении туго сидящий на нитке держа­тель жиклера, проведите все описанные операции при регулировке системы холостого хода в различных режимах. При необходимости, если провалы до конца не устраняются, еще раз приотверните жиклер и еще раз отрегулируйте холостой ход. Если в результате этих опера­ций систему холостого хода удается отрегулировать, можно с уверен­ностью в успехе приступать к увеличению сечения топливного жиклера холостого хода.

После индивидуальной регулировки главной дозирующей системы и холостого хода приступайте к проверке работы карбюратора на боль­ших нагрузках с включенной вторичной камерой. Так как основное назначение вторичной камеры — создавать хорошую динамику автомо­биля, ее дозирующие системы должны обеспечивать приготовление обогащенной горючей смеси.

Отметим, что в эксплуатации почти не встречаются случаи, когда после доводки регулировки первичной камеры было бы необходимо корректировать регулировку вторичной камеры. Лишь иногда, когда при плавном нажатии (в течение 1,5–2,0 с) на педаль акселератора до упора на скорости движения автомобиля 60–70 км/ч в момент начала открытия заслонки вторичной камеры отчетливо ощущается провал, следует «обогатить» регулировку переходной системы вторичной каме­ры, установив ее топливный жиклер с большим сечением (например, 0,7–0,8 мм вместо 0,6 мм у серийного).

Проверить, можно ли устранить этот дефект, увеличив сечение топливного жиклера переходной системы, легко таким же способом, что и при проверке целесообразности увеличения сечения жиклера холостого хода, т.е. приотворачивая плотно сидящий на нитке держа­тель жиклера не более чем на 1/8 оборота за один прием.

В результате индивидуальной доводки карбюратора удастся полно­стью реализовать все резервы повышения экономии топлива. Кроме того, одновременно обеспечивается соответствие действующим нор­мам содержание окиси углерода в отработавших газах. Так, опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ с индивидуально отрегулированным карбюратором показывает, что при оптимальной установке зажигания расход топлива в летний период при движении по шоссе со скоростью до 90 км/ч может составлять не более 7,0–7,5 л/100 км, а при движе­нии в городе — 8,5–9,0 л/100 км. У автомобилей ВАЗ-2105 и -2107, оборудованных карбюратором с экономайзером принудительного хо­лостого хода, «городской» расход может быть еще, по крайней мере, на 0,3–0,5 л/100 км ниже. При этом содержание окиси углерода в от­работавших газах не превышает 0,3–1,5% на минимальной частоте вращения коленвала и 0,3–0,5% — на повышенной.