Основы мастерства


  К началу
  Энциклопедия авто чайника
  Автоликбез
  Основы мастерства
  Как общаться с инспектором ГАИ
  Самоучитель безопасной езды
  Тюнинг автомобильных двигателей
  Школа вождения автомобиля






Рис.20. Выход из заноса, возникшего на прямой при малом коэффициенте сцепления (лед):





  1. начало заноса. Почувствовав занос, необходимо несколько уменьшить подачу топлива, чтобы обеспечить качение ведущих колес без пробуксовки и юза;
  2. угол заноса продолжает увеличиваться. Поворот руля в сторону заноса осуществляется в строгом соответствии со скоростью вращения машины - передние колеса все время сориентированы по направлению движения или с незначительным углом опережения. "Газ" умеренный;
  3. угол отклонения приближается к максимальному. Автомобиль вот-вот "замрет" в предельном отклонении. При постоянном "газе" начать вращать руль в обратную сторону;
  4. автомобиль стал возвращаться в исходное положение. Как и прежде, колеса поворачиваются со скоростью вращения машины. "Газ" по-прежнему нейтральный;
  5. автомобиль приближается к первоначальному положению, однако сила инерции еще велика и должен начаться занос в противоположную сторону. Продолжая рулением ориентировать передние колеса в направлении движения автомобиля и поддерживая прежний "газ", готовиться к действиям в следующей фазе;
  6. автомобиль, пройдя нейтральное положение, отклоняется вправо, но уже на гораздо меньший, чем в первый раз, угол. Как и раньше, с небольшим опережением начинайте обратное руление;
  7. занос полностью контролируется, и до того, как автомобиль перейдет к прямолинейному движению, можно плавно прибавить "газ".
Обратите внимание на то, что во всех фазах передние колеса машины повернуты строго в направлении движения. Руль поворачивается синхронно с заносом задней оси, а возможно, и с небольшим опережением. Обороты двигателя поддерживаются такие, которые могут обеспечить качение ведущих колес без проскальзывания.

Рассмотрим физику процесса стабилизации. Максимальную силу сцепления с дорогой может обеспечить только катящееся без проскальзывания колесо. Для этого необходимо удерживать рулем передние колеса в направлении движения, а "газом" не давать задним ни буксовать, что категорически запрещается, ни юзить, хотя малый тормозной момент на задних колесах и способствует стабилизации.

В рамках этих условий поведение автомобиля напоминает движение флюгера, который все время ориентируется по ветру. Роль ветра в данной ситуации выполняет поступательное движение. В его направлении и происходит ориентация машины, благодаря силе, действующей на задние колеса.

В описании этого маневра мы подходим к главному психологическому моменту. Поэтому еще раз повторим предшествующие ему фазы. Начался занос. Работая педалью "газа" и поворачивая рулевое колесо в строгом соответствии со скоростью вращения машины, гонщик создает оптимальные условия для ее стабилизации. Через некоторое время автомобиль, достигнув определенного угла заноса, прекращает вращение и на мгновение замирает (см. рис. 20.3). Именно здесь и допускают ошибку большинство спортсменов. Возможно, ее появление связано с тем, что первый этап выполнен - подсознательно наступает расслабление, самоуспокоение, проявляется инертность психики. В этот момент должен совершиться качественный скачок - подавлено неуправляемое движение и теперь оно должно стать контролируемым и управляемым. Автомобиль прекратил вращение и движется боком с максимальным углом заноса. Еще какая-то доля секунды, и начнется обратный качок. Вот здесь и рождается ошибка.

В позиции, которую мы рассматриваем, автомобиль прекратил занос и будет стремиться к правильной ориентации только благодаря силе, действующей на задние колеса. Она постоянна по направлению и тем больше, чем сильнее отклонение. Если бы управление передними колесами осуществлялось компьютером с бесконечно малым временем реагирования, они постоянно катились бы по направлению движения (к чему и следует стремиться). Тогда стабилизующая сила вернула бы автомобиль в положение "прямо", затем, из-за необходимости погасить энергию качка, он совершил бы еще 2-3 затухающих колебания и поехал прямо. Но человек, не обладая необходимой реакцией, должен предвосхищать события.

Рассмотрим, к чему может привести малейшая задержка. Предположим, что автомобиль уже стал возвращаться в исходное положение, а колеса все еще недвижимы. Тогда возникает сила, приложенная к передним колесам, и значительно увеличивается скорость обратной раскрутки. После этого удержать автомобиль от сильного броска в другую сторону не удастся. Затем, как правило, совершается та же ошибка, но уже из-за возникшего страха, и начинается вращение.

Спортсмен должен помнить, что как только автомобиль стабилизировался в максимальном угле заноса, нельзя ждать начала обратного движения, следует начинать плавно выворачивать руль в другую сторону. Первое время психологически это проделать довольно сложно. Получается, что гонщик все время действует с опережением. В отрабатывании этого качества прекрасно помогает упражнение "змейка в критическом заносе".

В заключение приводим полный алгоритм выхода из заноса на прямой.

1. Начался занос. "Спокойно", "Не тормозить", "Не выжимать сцепления".

2. Угол заноса возрастет. Поворот руля в сторону заноса строго в соответствии со скоростью вращения машины - передние колеса ориентированы по движению. Обороты двигателя соответствуют качению ведущих колес.

3. Угол заноса максимальный, автомобиль "замер" в предельном отклонении. Начать плавно вращать руль в обратную сторону. Помнить про "газ".

4. Автомобиль стал возвращаться в исходное положение. Колеса снова поворачиваются в строгом соответствии со скоростью вращения машины (теперь уже в обратную сторону). Помнить про "газ".

5-6. Автомобиль прошел нейтральное положение и отклонился в другую сторону, но уже с гораздо меньшей амплитудой, "замерев" в предельном заносе. Начать плавно вращать руль в обратную сторону. Работать точно и с небольшим опережением.

7. Автомобиль восстановил устойчивость. Можно плавно прибавить "газ".

Одной из наиболее частых ошибок является стремление спортсмена сразу, в начальной фазе заноса, повернуть колеса на максимальный или близкий к нему угол, создав таким образом мощный стабилизирующий импульс. Однако не следует забывать, что речь идет о заносе на высокой скорости при крайне малом коэффициенте сцепления колес с дорогой. Поэтому, если повернуть в начальной фазе заноса колеса сразу на большой угол, то они сорвутся в скольжение. Возможно, после этого и удастся "поймать" автомобиль, но это сопряжено с большими сложностями.

Вообще избежать неприятных моментов, связанных с неожиданным заносом, нельзя, но снизить вероятность возникновения заноса, сократить время реагирования - можно.

Для зимних авторалли на так называемых моторных трассах, где длинные прямые участки позволяют развивать максимальные скорости, наиболее характерны такие ситуации.

Ночь, выход из поворота, прямой участок, шоссе сплошь покрыто гладким льдом, дует порывистый ветер. Скорость за сто шестьдесят, напряжение огромное. Иногда в такие мгновения спортсмен как бы цепенеет, боится пошевелиться. Вот тут-то и может произойти срыв. Непредвиденное препятствие, порыв ветра или что-то еще, и перенапряженная нервная система дает сигнал опасности, а организм не успевает вовремя среагировать. В результате потерянное время, а возможно, и авария.

Чтобы избежать возникновения подобных ситуаций, необходимо раскрепостить нервную систему, не дать ей перевозбудиться. Для этого рекомендуем применять постоянное покачивание рулем из стороны в сторону. Оно должно быть очень малым - каждый раз выбирается люфт и еще один-два миллиметра (если измерять по ободу колеса). Такое непрерывное покачивание руля с частотой около двух раз в секунду не только дает возможность держать нервную систему спортсмена в постоянной готовности, но и позволит тонко чувствовать дорогу, предвидеть срыв передних колес в скольжение.

При владении техникой так называемого поискового руления в случае появления первых признаков заноса следует пользоваться мощным подавляющим импульсом. Как только нервная система просигнализировала о возникновении заноса, следует сразу же, не дожидаясь его развития, резко повернуть колеса в нужную сторону и мгновенно вернуть их в исходное положение, продолжая поисковое руление. Если маневр не помог, то иногда очень быстрое его повторение спасает ситуацию. В противном случае вступает в силу уже известный алгоритм выхода из заноса на прямой.

Многие спортсмены в таких ситуациях используют одновременно с приемом поискового руления технику поискового дросселирования. Она заключается в том, что обороты двигателя плавно увеличиваются до момента, когда задние колеса начнут чуть-чуть пробуксовывать. Тут же "газ" немного подсбрасывается и вновь увеличивается до начала пробуксовки. Это позволяет чувствовать грань срыва задних колес. Владение в совершенстве этими двумя приемами сразу дает неоспоримое преимущество не только при езде па скользкой дорого, но и позволяет удержать машину в повороте на пределе.

Отдельно рассмотрим ситуацию, когда угол заноса превысил критический, и неизбежно вращение. Вернемся к случаю с Велло Ыунпуу, описанному на первых страницах. Подчеркнем, что выход из заноса управляемым вращением крайне сложен и сегодня выполнить его осознанно и целенаправленно могут лишь единицы. Трудность практического применения этого приема заключается не в технике исполнения (ее можно разучить на малой скорости за полчаса), а в том, что сталкиваться с необходимостью его использования приходится очень и очень редко. Однако степень автоматизма, тренированности при исполнении вращения на большой скорости должна быть высочайшей (малейшая ошибка, просчет приводят к непоправимым последствиям). Кроме того, помимо филигранной техники необходимо обладать умением видеть ежесекундно меняющуюся конкретную обстановку и в соответствии с ней корректировать действия рулем и "газом". Это связано с тем, что дорога всегда имеет уклон в ту или другую сторону, и при возникновении вращения автомобиль начнет "стаскивать" на обочину.

В подобных ситуациях необходимо уметь мгновенно находить правильное решение. Это умение - признак высочайшего мастерства.

Итак, угол заноса превысил критический и началось вращение (рис. 21). Приводим алгоритм, первые две позиции которого совпадают с уже известным.