Энциклопедия авто чайника


  К началу
  Энциклопедия авто чайника
  Автоликбез
  Основы мастерства
  Как общаться с инспектором ГАИ
  Самоучитель безопасной езды
  Тюнинг автомобильных двигателей
  Школа вождения автомобиля








Выбор передаточного числа главной передачи 2


Возможными работами в данном случае являются:

· снижение высоты расположения центра тяжести автомобиля;

· регулировка углов наклона шкворней, иначе говоря создание луч­шей стабилизации управляемых колес;

· контроль над давлением воздуха в шинах передних и задних колес.

 

Снижение высоты расположения центра тяжести является одним из действенных способов повышения устойчивости автомобиля для прохождения поворотов с большей скоростью.

Снизить центр тяжести готового автомобиля без больших кон­структивных изменений можно следующим образом: постараться раз­местить как можно ниже такие тяжелые детали и агрегаты, как аккумуляторная батарея, бензиновый бак и другие предметы вспомога­тельного оборудования. Но это не должно привести к неправильному распределению общего веса автомобиля по осям. Для получения хоро­шей устойчивости распределение общего веса должно быть равным для передних и задних колес.

В крайнем случае можно допустить некоторое увеличение веса на переднюю ось. Перемещение центра тяжести назад увеличит на по­вороте боковую силу, действующую на задние колеса. От этого увели­чится угол увода задних колес по сравнению с углом увода передних, а это приведет к снижению устойчивости. Однако вес, приходящий­ся на задние колеса, должен обеспечивать необходимое тяговое усилие для интенсивного разгона без пробуксовки колес.

В последнее время в целях увеличения сцепного веса и обеспече­ния высокого тягового усилия на гоночных автомобилях устанавли­ваются двигатели сзади. В этом случае оптимальным распределением веса по осям считается 55% на заднюю ось и 45% — на переднюю. Стабилизация управляемых колес достигается за счет наклонов шквор­ней в сторону и назад. Особенно полезным для скоростного автомоби­ля надо считать наклон шкворня назад. Действие стабилизирующего момента, т.е. стремление колес занять нейтральное положение, в этом случае происходит от центробежной силы, возникающей при пово­ротах и возрастающей от увеличения скорости движения и крутизны поворота, чем облегчается управление на повороте. К тому же изме­нение угла наклона шкворня назад более доступно спортсмену при подготовке готового автомобиля. Для этого нужно применить соот­ветствующие подкладки в рычажный механизм передней подвески. При действии на автомобиль боковой силы, возникающей, например, при повороте автомобиля или при боковом ветре, качение его колес вследствие их упругости не будет происходить в плоскости их враще­ния, а сместится на некоторый угол, называемый углом увода.

Величина угла увода зависит от величины боковой силы на колеса, от вертикальной нагрузки на колесо, конструкции шины и от внут­реннего давления воздуха в шине. Надо сказать, что занимаясь под­готовкой скоростного автомобиля к состязаниям, спортсмен не всегда имеете возможность изменять соотношение весов, приходящихся на передние и задние колеса автомобиля, не всегда он может выбирать и конструкцию шин. Иначе говоря, ему трудно внести усовершенст­вования, которые влиял бы на величины углов увода колес. В распо­ряжении водителя остается только регулировка давления воздуха в шинах. И это он может делать в очень узких пределах, ограничивае­мых техническими требованиями шинных заводов. Чем больше давле­ние воздуха в шине, тем меньше, при прочих равных условиях, будет угол увода колеса.

Установлено, что лучшая устойчивость автомобиля на повороте и на прямой будет в том случае, когда угол увода у передних колес больше, чем угол увода у задних. Следовательно, для лучшей устойчиво­сти желательно, при равном распределении веса автомобиля по осям, применять давление в шинах передних колес ниже, чем в шинах зад­них колес. При такой регулировке давления, из­ за большего увода пе­редних колес, при повороте автомобиля возникает так называемое «недостаточное поворачивание», которое и обеспечит большую устой­чивость и лучшую управляемость его.

В заключение приведем некоторые сведения о специальных рабо­тах с автомобилем, предназначаемым для заездов на установление рекордов скорости, которые могут проводиться и при подготовке гоночного автомобиля, располагающего высокой максимальной скоро­стью свыше 200 км/час.

Создавая автомобиль для рекордных заездов, большие работы и средства потребуются для исследований, направленных на снижение сопротивления воздуха, заключающиеся в опытной продувке моделей кузова в аэродинамической трубе. Модели выполняются в масштабе Vs, или 1/10 от действительного размера автомобиля. В редких случаях продувается модель в натуральную величину.

Выбор размера модели зависит от диаметра аэродинамической трубы, имеющейся в распоряжении, а также от производственных воз­можностей. Величина сопротивления воздуха зависит от величины ло­бовой площади автомобиля и формы кузова, которая оценивается коэффициентом обтекаемости. Для ориентировочных расчетов этот коэффициент можно принимать в пределах 0,015 (идеальный случай) до 0,025, имея в виду хорошую форму кузова. Величина лобовой пло­щади может быть получена по замеру площади силуэта поперечного вида автомобиля или, что достаточно точно, как произведение колеи на высоту.

Аэродинамические исследования должны содержать не только поиски формы, дающей низкое сопротивление воздуха, но и такой формы, которая придаст автомобилю устойчивость и надежную управ­ляемость при движении с максимальной скоростью, т.е. обеспечит на­дежный контакт передних колес с полотном дороги. Непрерывный контакт между колесами автомобиля и полотном дороги зависит в боль­шей степени от конструкции подвески автомобиля, высоты и места расположения центра тяжести и центра парусности.

Центром парусности называется точка приложения равнодейст­вующей от сил сопротивления воздуха, создаваемых отдельными эле­ментами формы кузова. Так как форма кузова автомобиля всегда симметрична, то центр парусности обычно находится в плоскости сим­метрии автомобиля. Расположение центра парусности оказывает боль­шое влияние на устойчивость и управляемость автомобиля на высоких скоростях движения. Чем выше центр парусности, тем на большую ве­личину и при большей скорости уменьшается давление передних ко­лес на дорогу, что вполне может привести к потере управляемости автомобилем.