Энциклопедия авто чайника


  К началу
  Энциклопедия авто чайника
  Автоликбез
  Основы мастерства
  Как общаться с инспектором ГАИ
  Самоучитель безопасной езды
  Тюнинг автомобильных двигателей
  Школа вождения автомобиля








Впускной трубопровод


Выбор наилучшей конструкции впускного трубопровода и формы кана­лов, подводящих смесь к цилиндрам, является трудной задачей. Она усложняется тем, что иногда приходится удовлетворять самые проти­воречивые требования, решение которых возможно только опытным путем. Однако форсировка серийного двигателя за счет изменения системы или схемы питания для улучшения наполнения является на­иболее доступной спортсменам областью работы.

 

Основными требова­ниями к впускному трубопроводу являются:

а) длина впускного клапана от карбюратора до поршня для каждого цилиндра должна быть одинаковой и по возможности короткой или спе­циально подобранной для использования инерции входящего потока.

б) форма трубопровода: диаметр, изгибы, углы и внутренняя поверхность каналов должны оказывать наименьшее сопротивление потоку смеси, обеспечивать одинаковое качество по составу и равное распределение смеси по цилиндрам, т.е. исключающее местное обедне­ние или обогащение;

в) перемены в направлении движения горючей смеси и встречные токи должны быть минимальными, чтобы не вызывать инерционных потерь и отсасывания смеси от клапанов;

г) пульсация потока, вызываемая насосным действием поршней, должна быть по возможности с равномерными интервалами. Полезно, чтобы начало очередного всасывания было в момент инерционного подпора;

д) температура смеси в отдельных отводах трубопровода должна быть одинаковой.

 

У многоцилиндровых двигателей для повышения наполнения цилин­дров обычно применяют установку нескольких карбюраторов, в коли­честве, часто соответствующем числу цилиндров. В этом случае будет получено равновеликое наполнение каждого отдельного цилиндра, что само по себе уже приведет к увеличению мощности. При замене од­ного карбюратора несколькими особое внимание надо обратить на ка­чественный состав горючей смеси, подаваемый карбюраторами, так как уменьшение количества воздуха, проходящего через каждый кар­бюратор, вследствие увеличения их числа, приводит к обеднению смеси. Впускные трубопроводы могут быть с пологими и с прямоуголь­ными изгибами. Пологие изгибы создают меньшие сопротивления те­чению потока, но на поворотах вызывают смещение неиспарившихся частиц топлива в смеси к крайним цилиндрам, что приводит к обедне­нию смеси в ближе расположенных цилиндрах. Кроме того, при поло­гих изгибах не распыленная часть топлива может подтекать в ближай­шие каналы, что также может вызывать неравномерное питание. Прямоугольные повороты в трубопроводах с карманами устраняют эти явления, но создают большие сопротивления течению смеси. Поэто­му конструкция трубопровода по большей части является результатом компромиссного решения.

Последнее время у некоторых двигателей, в целях увеличения наполнения цилиндров, стали применяться насадки, удлиняющие сме­сительную трубу (наиболее простое средство изменения длины) для создания перед карбюратором инерционного подпора за счет сфор­мированного потока воздуха. Сечение впускных трубопроводов может быть круглым или квадратным. Квадратное сечение применяется для увеличения поверхности испарения осаждающегося топлива, а также для уменьшения склонности потока смеси к завихрениям по спирали (при длинном трубопроводе). Внутренние поверхности трубопровода и впускного капала блока должны быть гладкими, желательно полиро­ванными. Диаметр впускного трубопровода выбирается в зависимос­ти от диаметра цилиндров и скорости поршня с таким расчетом, чтобы скорость потока горючей смеси, при работе двигателя на полном дрос­селе, при максимальной мощности, не превышала 50 м/сек. Чтобы увеличить плотность заряда, воздух, подводимый к впускным патруб­кам карбюраторов, должен быть достаточно холодным. Для этого рекомендуется устраивать специальную вентиляцию подкапотного пространства.